上期观察提到，尊龙凯时 - 人生就是搏!汽车市场当前的核心问题，是尽快培育推动市场持续成长的内在动能，摆脱对政策的依赖。话音未落，三部委联合救市的政策就来了——各地不得对尊龙凯时 - 人生就是搏!汽车限购，已限购的地方要放开。一时间掌声雷动，大家开始议论北京能新增多少个尊龙凯时 - 人生就是搏!汽车指标，有人甚至推算说如果北京、天津、广州这三个城市完全放开限购，尊龙凯时 - 人生就是搏!汽车年销量增加40万台没问题。

       激动的人们啊，请冷静一下。再过一周，6.25就要到了，整个行业马上就要面对一个现实的问题：要不要涨价？

       再次以“网约神车”北汽EU5为例算笔账：2018年度补贴（国地两级）7.5万，销售指导价12.99万，6.25之后，补贴降为2.5元，降幅5万，届时EU5的销售指导价该定多少？如果不涨价，就意味着北汽蓝谷（代码600733）要承担巨额亏损——假如还像以前那样大卖的话——对上市公司而言，这是不可接受的，因为所有公开数据都不能支持这样的判断：EU5在2018年度有5万元的单车毛利。

      假如EU5涨价1万元，加上3年资金成本（按年化利率7%计算），共计1.21万，36期期均成本上升336元，也就是说要吃掉CP公司单车每月336元的毛利；假如涨价2万，则要吃掉单车每月672元。对CP公司来说，这可不是小数目，目前北京CP公司的平均单车月毛利在1000元左右，这已经是全国最高水平。而只要北汽EU5涨价1万元，CP公司每月要损失至少30%的单车毛利！

       由此可以推断，北汽EU5继5月大卖之后，6月的上牌量一定再创新高，也许会达到一个令人瞠目的数字。随之而来的，则应是7、8月的大幅下滑。这个曲线大概率也会发生在其他热销网约车型上，比如比亚迪E5、吉利帝豪EV450进取版、奇瑞艾瑞泽5E等，假如它们跟随EU5涨价的话。若真如此，整个网约电动车市场，即将迎来一个非常重要的拐点——7月以后，供需都会大幅收缩，直至收缩到一个新的平衡点。

       如果你要问：各厂家不涨价不就得了？当然我们承认这并非绝无可能，但承担巨额亏损以提升或维持市场规模，在毛利水平普遍较低的情况下，这样的决策难度有多大，各位可以想象。

       算这笔账是为了说明一个事实：涨价与否，直接影响着市场的规模，网约车市场如此，对私市场也如此。我们并不认为，只要北京天津广州开放限购，消费者就都来买电动车了——推动他们抢购的原因，是对摇号难度逐年快速加大的恐惧。一旦开放限购，他们的期望就会转变为，电动车早日实现和燃油车对价，而不是涨价。

       因此，当前的关键是降低成本，而不是呼吁开放限购。全行业协同，迅速采取措施降低成本，是推动市场可持续成长的核心动能之一。如果行业继续依赖政策扶持，迟迟不肯断奶，将会严重打击消费者和资本市场的信心。

降低成本的空间有没有？在哪里？让我们接着算笔账。

       先看动力电池。根据2019年一季报和GGII数据，宁德时代（代码300750）毛利率为28.7%，市占率为44.6%。对工业制成品公司来说，这是令人目眩的毛利水平，同期北汽蓝谷毛利率仅为13%。宁德时代毛利水平如此之高，主要原因在于缺乏竞争，准确地说，缺乏有竞争实力的对手。未来一年，如果政策环境不出现大的变化，随着三星、LG、SK等国际巨头在华产能的释放，相信宁德时代的毛利率会逐渐回归到工业制成品的平均水平。

       拆分到单体看，三元622和811都有降价空间。目前622单体平均价格为800元/kwh，根据各动力电池公司的预判，本年末622单体平均价格将降到700元/kwh，2020年末降到600元/kwh以下。811现在的问题是原材料产能不足，当升科技（代码300073）正在拉升产能，计划一年之内把811正极材料的产能由现在的3万吨提升到6万吨，能量密度由现在的260wh/kg提升到305wh/kg。综合而言，相比于此刻，三元单体成本下降空间，到2019年末有12%左右，到2020年末有25%左右。如果811密度提升目标实现，则2020年末单体综合成本下降空间将突破30%。而如果切换到磷酸铁锂单体，当前就可实现25%的下降空间，19年末将突破30%。

       其次看系统集成。电驱动、充配电、电源模块等集成工作，正在展开。集成化带来的好处立杆现影，首先大幅降低了材料和器件的用量，比如铜线缆、功率半导体、电源单片机；其次是提升了系统工作电压，进一步降低导线成本，提升系统效率；更重要的，集成化带来供应链管理成本的显著下降，资金占用、工位数量、总装时间、用工等成本都普遍下降。

      但系统集成带来真正革命性的变化，迄今并未显示其影响。电动车相比燃油车最有优势的地方，就是可以通过系统集成实现模块化开发（三电、低压、底盘）。这将导致整车开发和验证成本大幅下降，尤其是时间成本大幅下降，一款新车的开发周期将被压缩到12个月以内。以大众MEB平台为例，根据大众的规划，这个平台所支持的产品，将从A0级覆盖到B级，大众系现有的车身、总成、内外饰，无须新的验证，在这个平台的加持下，将直接焕发威力。因此可以推断，平台化的模块化开发思路，一定会快速成为主流。

       综上而言，在动力电池和系统集成两大方向的探索，未来半年到一年的时间里，将有可能为整车贡献10%到20%的成本下降空间。届时，北汽将会相对从容地，把EU5的销售指导价调整回12.99万元，甚至更低。

       这一切会不会发生？不必然。假如开放限购政策全面落地（尽管我们认为不太可能），并且真的有效刺激了消费需求的扩张（前文已述，我们认为在涨价的情况下更不可能），那么整个行业加速创新、加速降本的努力就会遭到逆转，大家就会忙于用现有的产品和供应链去争夺“凭空而降的蛋糕”；假如市场不能加速开放，龙头企业凭借已取得的竞争优势，就会本能地合纵连横抑制竞争，从而阻碍创新和降本的发生。

       因此，政策之手尽快退出市场，加速市场全面开放，实现市场要素的自由流动，提升市场竞争的真实水平，才是促使全行业快速协同、降低成本的有效钥匙。