如果把中国汽车品牌（乘用车）分成几个梯队，那么从规模量级看，已经跨过100万辆门槛的吉利汽车、长城汽车和长安汽车属于“第一军团”；年销介于50万辆到100万辆之间的上汽集团、广汽集团、奇瑞汽车、北汽集团和东风汽车处在“第二阵营”；低于50万辆的众泰汽车、东南汽车、一汽轿车、江淮汽车、华晨、比亚迪等“第三梯队”，则面临前所未有的巨大压力。

中国汽车工业协会发布最新数据显示，2018年7月，中国乘用车销量为159万辆，同比下滑5.3%；1至7月，乘用车市场整体销量为1336.5万辆，同比增长3.4%。

令人担忧的是，中国品牌乘用车共销售63.8万辆，同比下降6.1%，占乘用车销售总量的40.1%，比上年同期下降0.4%。全国乘用车联席会发布的数据同样令人担忧。

从8月开始，上市车企陆续公布了2018年半年报。从这些年报中不难发现，聚集着数量众多的自主品牌车企的“第三梯队”日子并不好过。不论从市场，还是企业自身角度看，该梯队内的企业将率先开启淘汰赛。

全国乘用车信息联席会秘书长崔东树表示，这样的趋势主要有两个成因，一是国内汽车消费市场整体低迷；二是SUV市场暴涨的趋势开始降温，而自主品牌很多都倚仗这一细分市场，从而造成自主品牌整体遇冷。

车企“第三梯队”局限性凸显

由于曾经的支柱——SUV细分市场降温，有实力的产品逐渐成为主导力量，像东南、众泰、海马、幻速、一汽轿车、斯威等企业，销售业绩自然受到了冲击，状况还可能随着大环境进一步恶化。“第三梯队”的局限性由此凸显。

今年7月，东南汽车销量仅3829辆，同比下滑62.68%。1至7月，东南DX7累计销量为12451辆， 同比下降69.19%，7月销量仅为877辆；东南DX3曾进入“万辆俱乐部”，其1月销量还达到万辆以上，7月已跌落到2726辆，暴跌速度令人咋舌。

这似乎暗示东南汽车的产品战略出了问题。此前，东南汽车虽然销量平平，但在三菱的扶持下，其轿车产品曾得到认可，但因为被DX3和DX7取得的短期成绩冲昏了头，东南汽车近两年在轿车市场几乎销声匿迹，加上不断爆发的产品品质问题，这家位于中国东南部的自主品牌企业面临着越来越大的危险。

处境相似的还有北汽集团旗下的幻速汽车、海马汽车和一汽轿车。

作为中国品牌曾经的“黑马”，2015年幻速汽车销量达22万辆；2016年突破26万辆，同比增长19.5%；去年，该品牌因品质问题和市场环境的变化，遭遇下滑。

今年7月，北汽幻速销量仅6033辆，同比下滑60.52%，1至7月累计销量为113963辆，同比下滑15.41%。

如果说幻速尚有北汽集团做靠山，海马汽车的命运就更不乐观。

海马汽车2018半年报显示，由于销量快速下滑，上半年其营业收入仅27.22亿元，同比下滑46.66%；亏损2.75亿元，现金流净额持续为负。

红旗被剥离出一汽轿车以后，2018年上半年，一汽轿车的情况并没有明显好转，受旗下自主品牌销量下滑和一汽马自达出现波动的影响，其产品毛利率和经营业绩大幅减少。

尤其是销量占一汽奔腾总销量过半的X40，7月销量已跌至不足1500辆。

另一些入市时间较短的汽车品牌，虽然过了两年还不错的日子，也觉得汽车行业是个金矿，但今年可能要让人失望了。

2016年，斯威汽车问世并陆续推出斯威X7、斯威X3两款SUV，虽然销量并不尽如人意，没有达到幻速那样的水平，但仍能为母公司贡献一定利润。

可是，今年1至7月，斯威品牌X7与X3销量一路下滑。7月，斯威X7销量仅2000辆，斯威X3只有区区310辆。对这个新品牌来讲，这实在不是什么好消息。

被称为 “皮尺部”的众泰汽车今年销量也不容乐观。该公司1至7月累计销售15.64万辆，同比增长27.28%。但7月销量仅13434辆，同比下滑36.21%，趋势令人担忧。

有分析认为，这种下滑态势与众泰S系列销量大幅下滑有关，主要原因则在于产品质量问题层出不穷。

另一方面，越来越多的中国消费者，已经不屑于“山寨”和低质低价的产品。这对“第三梯队”的绝大多数车企，都立起了一道坎儿。

转型艰难 不转型更不行

公开资料显示，2017年，比亚迪的研发人员达到2.7万名，研发投入62.66亿元；长城汽车研发人员有1.8万名，研发投入也达到了33.64亿元。吉利汽车的研发主要在吉利控股集团层面体现，最新数据显示，吉利研发费用超过180亿元，在中国民营企业500强中研发投入占比仅次于华为。

再看看合资车企的外方研发费用——以大众、本田为例，2017年大众研发投入131.35亿欧元，约合人民币1040亿元，约占总营业收入的5.69%；本田研发投入约合人民币441.56亿元，占总营业额的4.76%。

所以，自主车企想要拥有核心技术，提高产品竞争力，必不可少的是研发投入。

目前，国内汽车市场正在升级，简单粗暴的配置比拼已成“过去式”，中国品牌的价值塑造时代逐步来临，可以说，企业的研发投入以及科研实力决定企业的未来。

相比国内第一梯队的车企，众泰、东南、幻速、华泰等第三梯队车企的研发总投入少之又少，无法跟上产品的发展。

身处第三梯队的车企，前两年之所以在销量上呈“黑马之势”，某种程度是因为它们集中力量生产低价走量车型来冲击三四线市场，同时赶上了SUV市场红利，才使得销量快速增长；不过，对品牌和研发等核心领域的投入和培养，它们一直没有未雨绸缪。

与此同时，随着互联网的发展和制造成本的提高，绝大部分三线企业走向“微利时代”，成本竞争将决定企业生死。它们面临“转型艰难，不转型更不行”的艰难局面。

随着时间推移，在马太效应显著的汽车行业，这些第三梯队企业越来越找不到咸鱼翻身的机会，如果还想“上岸”，它们或许难以逃脱被前两个梯队兼并重组的命运。